وعلى الرغم من أن “دي سماريتس” هو أول مؤيد موثق لوصلة ثابتة بين بريطانيا وفرنسا، فإن “أبو النفق” المعترف به هو المهندس الفرنسي “إيمي تومي دو غامون” (Aimé Thomé de Gamond)، الذي اقترح نفقا للسكة الحديدية، وكانت تحقيقاته في قاع البحر بمثابة الأساس للمشروع النهائي.

وفي ظل الحماس الفرنسي لإنشاء نفق، نظر البريطانيون إلى الأمر بريبة كبيرة، وخاصة بعد حملات نابليون بونابارت، وكانوا مترددين في إنهاء عزلتهم وانقطاعهم عن القارة الأوروبية.

وفي بداية ثمانينيات القرن الـ19 بدأ التنفيذ، فقاد العقيد والمهندس البريطاني “فريدريك بومونت” فريقا حفر ما يقارب كيلومترين تحت البحر في مضيق دوفر.

وبدأ فريق من المهندسين الفرنسيين العمل في نفق مماثل من بلدة “سانجات” من إقليم “باد كاليه”، لكن المشروع توقّف بضغط من كبار أعضاء مؤسسة الدفاع البريطانية.

ثم أدى حوار جديد بين فرنسا والمملكة المتحدة عام 1972 إلى صياغة اتفاقية، ودرست الجدوى الفنية والمالية، وأعدت الأعمال الإنشائية، وبدأت عمليات الحفر من جديد.

لكن بحلول عام 1975، ألغت الحكومة البريطانية المشروع مرة أخرى، وكانت مخاوفها هذه المرة بشأن الإنفاق العام أكثر من مخاوفها من فكرة الغزو.

التأسيس للمشروع

استؤنف المشروع في عهد رئيسة الوزراء البريطانية مارغريت تاتشر والرئيس الفرنسي فرانسوا ميتران، إذ تشكلت مجموعة عمل مشتركة لدراسة الجوانب الفنية والاقتصادية عام 1981.

وبعد 4 سنوات من الدراسات والمناقشات، بدأت الإجراءات الأولية لبناء النفق، ففي عام 1985 صدرت دعوة لتقديم عطاءات لتمويل المشروع من قبل القطاع الخاص.

وحصل اتحاد “يوروتانيل” (Eurotunnel)، الذي يتألف من مجموعة نفق القناة “سي تي جي” (CTG) و”مانش” الفرنسية و”إف إم” (FM)، على المشروع في يناير/كانون الثاني 1986.

وفي 12 فبراير/شباط 1986، وقعت الملكة إليزابيث الثانية والرئيس ميتران على معاهدة “كانتربري”، التي تقرر فيها إنشاء وتشغيل شركات الامتياز الخاصة، وتفويض اللجنة الحكومية الدولية “آي جي سي” (IGC) للإشراف على المشروع.

وعلى الرغم من حماس رئيسة الوزراء مارغريت تاتشر للمشروع، فإنه لم يلق إجماعا من الوزراء، كما قوبل بغضب شديد داخل البرلمان، فكان هناك تخوف كبير من تعرض بريطانيا لغزو عسكري، أو هجرة غير شرعية أو حتى هجوم من فئران مسعورة.

وقامت حركة احتجاجية كبيرة في الشارع البريطاني، وضايق حشد غاضب الرئيس ميتران عندما حضر توقيع معاهدة “كانتربري”، ورفعت لافتات مزينة بشكل غير مألوف برسائل مثل “لتبق بريطانيا جزيرة”.

بيد أن هذه الأصوات الصاخبة لم تعق تنفيذ المشروع، ووقعت اتفاقية الامتياز يوم 14 مارس/آذار 1986، وحُددت وفقا لبنودها حقوق وأدوار أصحاب الامتياز، والحكومتان البريطانية والفرنسية واللجنة الحكومية الدولية “آي جي سي” (IGC).

ونصت الاتفاقية على أن أصحاب الامتياز لهم الحق في تنفيذ المشروع، والتمويل والبناء والتشغيل خلال فترة الامتياز، والتي قُيدت بـ55 عاما، ثم مددت لاحقا إلى 99 عاما، أي حتى عام 2086.

ووفقا لبنود الاتفاقية كان على أصحاب الامتياز تمويل المشروع، وتصميمه وتشييده وتشغيله بالكامل على مسؤوليتهم الخاصة، دون اللجوء إلى الأموال الحكومية، كما مُنحوا الحرية في تحديد تعريفاتهم وسياساتهم التجارية، ونوع الخدمة التي سيقدمونها.

أما اللجنة الحكومية الدولية التي تتكون من مجموعة متساوية من ممثلي الحكومة الفرنسية والمملكة المتحدة، فصارت هي الهيئة المسؤولة عن التطبيق العام للمعاهدة، والإشراف على إنشاء وتشغيل النفق، واعتماد وتنفيذ القواعد نيابة عن كلا البلدين.

وتضمن اللجنة اتباع جميع معايير السلامة وتطويرها، ووضعت جوانب السلامة في المشروع تحت إدارة هيئة سلامة أنفاق القناة “سي تي إس إيه” (CTSA).

مراحل الإنشاء

أوكل اتحاد “يوروتانيل” إلى شركة الإنشاءات “ترانسمانش لينك” (Transmanche-Link) مسؤولية تنفيذ المشروع، فشكلت شركتين منفصلتين لتنفيذ العمل على جانبي القناة، كل منهما تتألف من 5 شركات.

وعرفت الشركات الخمس الفرنسية باسم “ترانسمانش”، أما الشركات البريطانية فكانت تسمى “ترانسلنك”.

واستُهل العمل بجمع البيانات حول البيئة البحرية والجيولوجية تحت بحر المانش، فحفرت مئات الآبار في قاع البحر، وأُنشئت مئات الكيلومترات من خطوط العبور الجيوفيزيائية، لمساعدة المهندسين على بناء صورة ثلاثية الأبعاد للتضاريس.

وفي عام 1988 بدأ الحفر على جانبي القناة باستخدام آلات حفر الأنفاق “تي بي إم إس” (TBMs)، ثم بنيت الكهوف ووضعت بطانة النفق الجاهزة، وتبعتها أنابيب المياه وقنوات التهوية وكابلات الطاقة والاتصالات، ثم ركبت السكك الحديدية والإضاءة ومعدات الطوارئ.

وتطلب تنفيذ المشروع جيشا من العمال يبلغ 15 ألف في ذروته، مما أدى إلى إنشاء قرية مؤقتة في “فارتنغلو” (Farthingloe) على الجانب البريطاني.

وكانت إجراءات العمل على جانبي القناة متباينة، لأن ظروف البيئة الطبيعية والثقافية للبلدين لم تكن على نسق واحد. فعلى سبيل المثال، كانت ظروف الأرض في الطرف الفرنسي أكثر رطوبة مما كانت عليه في الطرف البريطاني، وهذا يعني أن الآلات الفرنسية كانت تتحرك ببطء، كما كان هناك اختلاف في عادات العمل لدى الطرفين.

هذا الاختلاف والتباين بين طرفي النفق لم يؤثر على إنجاز الفريقين للمهمة باحتراف والتزام متساويين، مع الاهتمام بالجودة والسلامة واستخدام التقنيات وممارسات العمل الأكثر ملاءمة.

وافتتح النفق رسميا في السادس من مايو/أيار 1994، بعد 6 سنوات من بدء الحفر، وأصبح طريق الاتصال البري الوحيد بين بريطانيا والقارة الأوروبية.

أنشئت أول خدمة ربط قطار “يوروستار” فائق السرعة بين باريس وليل ولندن عام 1994، ثم أضيفت بروكسل عام 1997، وفي عام 2015 تم تمديد خط من لندن إلى أفينيون وليون ومرسيليا، ثم إلى أمستردام عام 2018.

التمويل والتكلفة

على الرغم من أن الحكومة الفرنسية لم تكن لديها أية مخاوف بشأن تخصيص أموال عامة للنفق، فإنها قبلت الإصرار البريطاني على التمويل الخاص.

وقد تم تمويل المشروع بالكامل من رأس مال القطاع الخاص، بما في ذلك 5 بنوك كانت جزءا من اتحاد “ترانسمانش”، وتم توفير التمويل من استثمارات المساهمين، بالإضافة إلى ديون بقيمة 8 مليارات جنيه إسترليني، أي ما يعادل 12.2 مليار دولار أميركي بحسب الصرف لعام 1994.

وواجه المشروع العديد من الصعوبات المالية أثناء الإنشاء والتشغيل، ونتج عنها العديد من عمليات إعادة الهيكلة وخسائر كبيرة للقطاع الخاص، مما أدى إلى بلوغ تكاليف البناء أكثر من ضعف التوقعات الأولية.

ومع ذلك؛ فقد تم حل الوضع المالي بفضل العديد من خطط إعادة الهيكلة وإعادة التمويل، ومشاركة العديد من المساهمين الأفراد، ونموذج تشغيل نفق القناة بناء على شروط عقد استخدام السكك الحديدية.

ووصلت تكلفة المشروع عند افتتاحه عام 1994 إلى 9.5 مليارات جنيه إسترليني، واعتبر النفق آنذاك أكبر مشروع بناء ممول من القطاع الخاص في العالم، دون أي تمويل حكومي على الإطلاق.

أنظمة النفق الميكانيكية

يحتوي النفق على أنظمة ميكانيكية رئيسية: التهوية والتبريد والصرف والإضاءة ومكافحة الحرائق.

ويشتمل نظام التهوية على نوعين: نظام التهوية العادي “إن في إس” (NVS) ويعمل في جميع الأوقات، ونظام التهوية التكميلي “إس في إس” (SVS) الذي يعمل فقط في أوقات الطوارئ.

أما نظام التبريد فيتكون من مجموعة من الأنابيب، التي تحمل المياه المبردة من محطة خاصة على كل ساحل، وفائدتها إزالة أي حرارة زائدة ناتجة عن حركة القطار في الأنفاق.

أما نظام الصرف فيعتمد على جمع المياه عن طريق خطوط تصريف في أرضية النفق، ثم توجيهها إلى أحواض التخزين، قبل تصريفها إلى محطة المعالجة السطحية عبر إحدى محطات الضخ الثلاث.

ويتكون نظام الإضاءة في الأنفاق من إضاءة عالية المستوى، مدعومة بنظام توليد للطوارئ، ورُكّبت 20 ألف وحدة إنارة في الأنفاق وحدها.

واختيرت جميع المواد المستخدمة في البناء وباقي الأعمال بحيث تكون مقاومة للحريق بنسبة كبيرة جدا، كما يحتوي النفق على مجموعة واسعة من أجهزة الكشف عن الحرائق والحماية منها.

وتتوفر خزانات للمياه ومحطات للضخ في 4 مواقع، مع شبكة أنابيب أسفل نفق الخدمة تتم تغذيتها عند الممرات المتقاطعة، بالإضافة إلى أجهزة تكوين الرغوة وطفايات الحريق.

ومع ذلك فقد اندلعت 3 حرائق ضخمة في الأعوام 1996 و2006 و2012، مما اضطر السلطات إلى إغلاق النفق وإجراء الإصلاحات.

العربات وخدمات النقل

جهزت القطارات بأربعة أنواع: قطارات ركاب سريعة بين المدن، وقطارات ركاب مكوكية لنقل السيارات والحافلات، وقطارات مكوكية لنقل الشاحنات، وقطارات شحن.

والقطارات المكوكية مصممة للعمل بسرعة قصوى، ويتألف كل مكوك من 12 عربة ذات طابقين للسيارات، و12 عربة ذات طابق واحد لعربات الحافلات، وغيرها من المركبات عالية الجوانب.

ويبلغ طول قطار الركاب 776 مترا، ومركباته هي الأكبر في عالم السكك الحديدية، وتُشغّل “يوروتانيل” رحلتين إلى 3 رحلات مكوكية للركاب في الساعة في كل اتجاه، وترتفع إلى 4 في أوقات الذروة.

وتستغرق الرحلة ساعتين ونصف الساعة تقريبا من لندن إلى باريس، وحوالي ساعتين و25 دقيقة من لندن إلى بروكسل، كما أُنشئت خطوط عالية السرعة على المسارات الفرنسية والبلجيكية، وقلصت أوقات الرحلات، مما يجعلها تنافسية للغاية مع النقل الجوي.

وتعمل القطارات المكوكية “يوروستار” بسرعة 160 كلم في الساعة، ولكن عندما تصل إلى الخطوط عالية السرعة في بلجيكا وفرنسا تصل سرعتها إلى 300 كلم في الساعة.

وهناك حوالي 30 خدمة “يوروستار” كل يوم بين لندن وباريس أو بروكسل، وقد استحوذت خدمات “يوروستار” على 60% من خدمة النقل.

والعمل الرئيسي لمكوكات الركاب هو السفر الترفيهي، ويتم تسجيل أكبر التدفقات في فترة العطلة الصيفية.

كان طول مكوكات الشحن في الأصل 28 عربة، ثم مددت إلى 32 عربة بسبب الطلب المتزايد. وعلى عكس قطارات الركاب، فإن عربات الشحن شبه مفتوحة، ولا يبقى سائقو الشاحنات مع سياراتهم، لكنهم ينقلون بدلا من ذلك إلى مقدمة القطار حيث تقدم لهم وجبة.

المميزات والأهمية

يعد النفق واحدا من أضخم المشاريع الهندسية في القرن الـ20، وقد انتخب عام 1994 من قبل الجمعية الأميركية للمهندسين المدنيين كإحدى عجائب الدنيا السبع الحديثة.

وعلى الرغم من أنه ليس الأطول في العالم، فإنه أقصر بنحو 4 كلم من نفق “سيكان” في اليابان، غير أن الجزء الواقع تحت سطح البحر، والذي يبلغ طوله 37 كلم، هو الأطول في العالم.

كما أن حفر النفق تحت قاع البحر يقلل من المخاطر الصحية التي يسببها التلوث، ويحد من التعرض للكوارث البيئية.

وكانت للمشروع آثار اقتصادية وسياسية كبيرة فيما يتعلق بالتجارة والسياحة، لاسيما تعزيز العلاقات بين المملكة المتحدة وفرنسا، ومن ثم بين المملكة المتحدة وبقية الاتحاد الأوروبي، فكان النفق عبارة عن بوابة بريطانيا إلى أوروبا.

وقد كان الهدف الأساسي للنفق الانضمام إلى شبكات الطرق والسكك الحديدية الرئيسية في بريطانيا وفرنسا، ولكنه شكل دعامة في ربط أنظمة النقل في أوروبا ككل، فوصل شبكة السكك الحديدية البريطانية التي يبلغ طولها 16 ألف كلم بأكثر من 150 ألف كلم من المسارات في قارة أوروبا، إضافة إلى شبكات الطرق الأخرى.

وتتجلى أهمية استخدام النفق في خفض مدة السفر بين بريطانيا وأوروبا بشكل هائل، فقد كان الزمن الذي يستغرقه السفر بين لندن وباريس يبلغ 6 إلى 7 ساعات، في حين يمكن للقطارات القيام بالرحلة نفسها عبر النفق في مدة لا تتجاوز ساعتين ونصف الساعة.

وأصبح النفق أحد أصول البنية التحتية الأساسية للنقل السياحي والتجاري والشحن عبر دول أوروبا، ويسمح بالسفر السريع في جميع الظروف الجوية، ويوفر خيار نقل أسرع من العبارة وبأسعار معقولة أكثر من السفر الجوي.

ويعد النفق أحد أكثر خطوط السكك الحديدية ازدحاما في العالم، وعندما يصل إلى سعته القصوى، فإنه يتعامل مع 30 حركة قطار في الساعة في كل اتجاه.

وكان الشحن الدولي بالسكك الحديدية بين بريطانيا وفرنسا قد اقتصر قبل افتتاح النفق على حوالي مليوني طن سنويا، وكلها كانت مضطرة لعبور بحر المانش على متن العبّارات، ثم نمت أحجام الشحن ببطء ولكن بثبات منذ أن بدأت خدمات الشحن عام 1994.

وأدت سرعة وكفاءة النقل التي يوفرها نفق المانش إلى زيادة الترابط التجاري بين بريطانيا والاتحاد الأوروبي بشكل كبير، مع قدرة حصول المستهلكين على المنتجات بتكلفة منخفضة.

وتقدر القيمة التجارية للنقل التجاري عبر النفق بما يعادل 26% من إجمالي التجارة بين المملكة المتحدة والاتحاد الأوروبي اعتبارا من عام 2016.